GARES (architecture)

GARES (architecture)

Comme les chemins de fer, les gares sont un des exemples de l’industrialisation et un des éléments de l’urbanisation du XIX^e siècle. Elles apparaissent d’abord en Angleterre vers 1820 puis en France et enfin dans tous les autres pays gagnés par le développement industriel, y compris les plus lointaines colonies. Les gares expriment bien les divers types d’organisation ou d’administration qui ont présidé à la création et au développement des chemins de fer dans le monde.

Ces édifices permettent une approche particulièrement riche de l’histoire de l’architecture moderne, notamment celle du XIX^e siècle. Histoire qui retrace l’évolution de la pensée architecturale affrontée à un même problème, depuis l’apparition du phénomène ferroviaire jusqu’à nos jours. Mais l’histoire des gares présente à l’historien des difficultés spécifiques. Celles-ci forment, en effet, des ensembles en évolution constante, puisqu’ils doivent s’adapter aux transformations de la technologie et du service ferroviaire (électrification, essor du trafic en banlieue...). Il arrive que plusieurs gares se succèdent sur un même site (Grand Central I et II à New York, gares du Nord I et II à Paris...), ou qu’une même gare subisse des transformations radicales (Union Station, Washington, D.C.). Identifier un seul architecte ou déterminer une seule date de réalisation est donc souvent impossible.

Depuis les années 1970, les gares suscitent un nouvel intérêt auprès des chercheurs et du grand public. En 1977, l’exposition Le Temps des gares (Centre Georges-Pompidou, Paris) remporta un grand succès, et, en Angleterre, la traduction du catalogue (All Stations ) a eu un retentissement encore plus important qu’en France. Depuis lors, les ouvrages consacrés à ce sujet tendent à se multi plier, mais leurs différences d’approche (technique, sociologique, esthétique) témoignent bien de la complexité du sujet.

Le nouveau regard qu’on porte aujourd’hui sur l’art et sur l’architecture du XIX^e siècle en général explique en partie ce regain d’intérêt pour des édifices déjà considérés en 1900 comme hautement caractéristiques de cette période (J. R. Coolidge, 1900, in biblio.). Par ailleurs, comme elles sont conçues à la fois par des architectes et par des ingénieurs, dont les responsabilités respectives différaient selon les régions et les périodes, les gares offrent un cas d’étude exemplaire quant à l’évolution de ces deux professions et de leur champ d’activités.

Cette «dualité» s’exprime dans la bibliographie du sujet, où l’on trouve aussi bien des ouvrages techniques destinés aux ingénieurs et aux administrateurs des chemins de fer que des études historiques, sociologiques ou esthétiques relevant des sciences humaines. Elle s’exprime même aussi dans le mot «gare» qui peut recouvrir des acceptions différentes selon qu’on privilégie la circulation des trains et de la marchandise ou l’expérience du voyageur. En effet, par «gare», les ingénieurs entendent souvent non seulement la «gare des voyageurs» connue du grand public, mais aussi l’ensemble des installations destinées à l’entretien du matériel et au stockage des marchandises.

1. L’approche «technique»

Dès l’apparition des chemins de fer, une bibliographie «technique» s’adresse aux responsables de la conception, de l’entretien et de l’exploitation des gares. Ces ouvrages s’attachent très peu aux «styles» architecturaux ou aux architectes. J. A. Droege, ingénieur en chef d’une grande ligne américaine, traite par exemple dans son ouvrage (1916, in biblio.) d’édifices que les historiens de l’architecture considèrent comme des pièces maîtresses de l’architecture américaine, mais il ne cite jamais le nom de leurs auteurs. Oubliés McKim, Mead et White, architectes de la Pennsylvania Station (aujourd’hui démolie) de New York en 1906-1910, pourtant décrite en détail; oubliée aussi l’agence de D. H. Burnham & Company dans les diverses discussions de l’Union Station de Washington, D. C. (1903-1907), comme l’est également H. H. Richardson, le grand architecte du néo-roman américain (auteur des gares de New London, Connecticut, 1885-1887, et de North Easton, Massachusetts, 1886).

Services et fonctions

Il est étonnant de constater que dans ces textes «techniques» certaines préoccupations peuvent demeurer presque inchangées jusqu’à nos jours, malgré les profondes mutations fonctionnelles survenues tout au long du siècle. Doit-il s’agir d’une gare de tête ou de passage? D’une gare simple ou multiple (exploitée par une seule compagnie ou par plusieurs)? Quelle doit être la proportion du trafic «grandes lignes» par rapport à celui de la banlieue? Les services des voyageurs (billets, salles d’attente et, au XIX^e siècle, salles des bagages «départ» et «arrivée») doivent-ils être situés en tête des lignes, de part et d’autre de celles-ci, ou bien d’un seul côté? La gare sera-t-elle dotée d’un hôtel et, dans ce cas, comment celui-ci doit-il être disposé par rapport aux voies et aux services des voyageurs? Comment séparer le flux des voyageurs en partance et celui des voyageurs qui arrivent? Quel est le meilleur système d’éclairage? Quel est l’emplacement optimal des boutiques et concessions? Quelle doit être la largeur des quais? Des escaliers? Quels matériaux utiliser? Comment assurer la sécurité des voyageurs et du matériel?

Les «halles» métalliques

Les grandes halles, si caractéristiques des gares du XIX^e siècle, témoignent toutefois d’évolutions importantes. Le terme «halle» est d’ailleurs lui aussi ambigu, autre signe de la nature essentiellement changeante de l’architecture ferroviaire en général. Doit-on parler de «hall» ou de «halle»? Le mot «hall» vient de l’anglais, où il signifie vestibule. En architecture ferroviaire, il désigne aussi bien la salle des pas perdus que la zone d’accès aux trains. Le terme «halle», qui recouvre les notions de stockage et de garage, désigne plus précisément ces grandes marquises métalliques qui devaient protéger à la fois les chemins de fer et les voyageurs.

Ces structures offraient un champ d’expérimentation important en matière de construction métallique et de technologies annexes. Les efforts des compagnies ferroviaires stimulées par leur rivalité mutuelle pour obtenir les portées les plus importantes possibles aboutirent à l’élaboration de divers types de fermes pour les charpentes métalliques (système Warren en Angleterre, système Polonceau en France). On s’attacha aussi au traitement et à la préparation des métaux: combinaisons d’éléments en fer et en fonte, ou d’éléments en fonte et en tôle laminée.

Pour C. L. V. Meeks (1956, in biblio.), l’un des premiers historiens de l’architecture des gares, l’évolution des formes de ces grandes halles suivait une logique interne idéale; il y voyait trois stades successifs: «premier», «pleinement accompli», et enfin stade de «déclin». En fait, comme le démontra plus tard l’historien de l’architecture métallique B. Lemoine (1986, in biblio.), cette évolution fut déterminée surtout par des considérations physiques et techniques: par des progrès dans le calcul des propriétés et de la résistance de la fonte, du fer et de l’acier, et enfin par l’évolution des techniques de production de ces divers alliages (fours à plus hautes températures, à plus grande capacité, etc.).

Ces nouvelles techniques permettaient d’obtenir des espaces inédits qui fascinèrent le public de l’époque, comme en témoigne la série de tableaux de la gare Saint-Lazare à Paris que réalisa Claude Monet en 1877. Il y représente notamment la halle en tôle laminée conçue en 1851 par l’ingénieur Eugène Flachat: avec ses 40 mètres de portée, celle-ci établissait un record mondial.

Jusqu’à la fin du XIX^e siècle, les ingénieurs ont considéré ces grandes halles métalliques comme indispensables. «Leur utilité est reconnue de façon tellement unanime que nous n’avons pas à nous attarder sur leur justification», déclare le Britannique Hood en 1858 (in biblio.). Il a fallu attendre 1916 pour que l’ingénieur Droege exprime un tout autre point de vue. «Il demeurera longtemps mystérieux pour les personnes normales que ces grandes halles aient connu une telle popularité [...]. Ces halles sont sombres et sales, ce sont les endroits les plus froids de la ville quand il fait mauvais, les plus étouffants quand il fait chaud. [...] Au lieu d’être emportées par l’air, la fumée et la suie s’y logent absolument partout.»

C’est, en effet, avec l’invention, au début du XX^e siècle, des petites marquises Bush (1904) et Butterfly (vers 1910) qu’on reconnut l’inutilité de protéger les chemins de fer en même temps que les voyageurs. Même si on trouve encore quelques grandes halles en béton armé jusque dans les années 1930 (à la gare maritime du Havre d’Urbain Cassan en 1936, par exemple, ou à la gare de Reims, 1930-1934, réalisée par les entreprises Limousin), ces grandes structures s’éteindront effectivement avec le XIX^e siècle.

Il reste donc à l’historien la tâche de résoudre le «mystère» évoqué par Droege en 1916: pourquoi tant d’efforts et de dépenses pour des structures apparemment inutiles? Certains iront jusqu’à trouver une explication psychanalytique: ces grandes halles auraient servi d’«écrans au stimulus», en réduisant le «choc de transition entre la ville et l’univers industriel des chemins de fer» (W. Schivelbusch, 1978, in biblio.). Quoi qu’il en soit, il est certain qu’une architecture accordant une place importante au fer semblait particulièrement appropriée à ces ensembles.

2. Styles et typologie

L’étude de l’architecture ferroviaire a été marquée par l’épineuse question de la notion de «style». D’une part, les styles architecturaux historiques ont énormément préoccupé les architectes du XIX^e siècle, et cette préoccupation se retrouve dans l’éclectisme ou dans l’historicisme des gares de cette période. D’autre part, on a pu, plus récemment, tenter de définir un style pour toute l’architecture du XIX^e siècle à partir des gares en tant que type de bâtiment: «l’éclectisme pittoresque» inventé par C. L. V. Meeks, dont les concepts ont influencé à des degrés différents presque toutes les discussions ultérieures.

Avant la Seconde Guerre mondiale, la variété des solutions architecturales et formelles trouvées pour exprimer la nature et la fonction des gares est étonnante: elle va de l’exotisme et de l’extravagance des gares balnéaires aux grands blocs de bureaux conçus pour certaines gares qui sont aussi le siège des compagnies ferroviaires. Toute la panoplie des styles historiques, éclectiques ou originaux de l’architecture moderne y est représentée, du néo-classicisme des célèbres propylées de la gare d’Euston (Londres, 1837) au néo-gothique de l’hôtel de la gare de Saint Pancras (Londres, 1868-1874); des gares «beaux-arts» de Paris, New York et Buenos Aires au style monumental et scandinave, précurseur de l’art déco, de la gare d’Helsinki (1913-1914).

Le rapport des architectes du XIX^e siècle à la question des styles n’était toutefois pas simple. Tantôt le choix du style de la gare est considéré comme une question primordiale, tantôt il n’est vu que comme une sorte d’habillage, sans rapport aucun avec la construction. Ainsi, à la gare de Saint Pancras à Londres, le choix du néo-gothique a presque valeur de «manifeste» stylistique pour l’architecte sir George Gilbert Scott, s’opposant au classicisme qu’il fut obligé d’employer pour ses Law Courts, ainsi qu’au fonctionnalisme épuré de la gare voisine de King’s Cross, conçue par Lewis Cubitt en 1851-1852 (Simmons, 1968, in biblio.). La gare du Nord II de Paris de J. I. Hittorff, 1861-1865, témoigne en revanche d’une attitude bien plus libre. Dans l’évolution du projet, plusieurs styles très différents furent envisagés pour une façade dont on avait pourtant déjà arrêté la disposition d’ensemble (K. Bowie, 1987, in biblio.).

Le choix du style était aussi lié aux formes considérées comme appropriées aux gares. Les architectes tâtonnèrent pour trouver parmi les motifs existants une forme susceptible d’exprimer la fonction inédite de ces ensembles. Le motif de l’arc de triomphe, par exemple, qui depuis l’Antiquité sert à marquer les portes des villes, fut très populaire tout au long du XIX^e siècle. On le retrouve de façon plus ou moins marquée dans d’innombrables façades, et notamment, à Budapest, dans celle de la gare de l’Est de Julius Rochlitz (1881). Vers la fin du siècle, la tour d’horloge eut également un grand succès, cette évocation à la fois de la puissance, de la rapidité et de la ponctualité des chemins de fer étant considérée comme le symbole même de la gare. (D’autant plus que la normalisation même du temps, le Greenwich Mean Time permettant d’appliquer la même heure à toutes les villes et à toutes les régions d’une même zone horaire, fut instaurée précisément pour répondre aux besoins opérationnels des chemins de fer.)

Certaines formes caractéristiques dérivaient aussi d’éléments fonctionnels. Selon Richards et MacKenzie (1986, in biblio.), les tours de guet nécessaires dans les premières gares quand la communication télégraphique n’était pas encore totalement au point sont aussi à l’origine des tours d’horloge (ainsi que des coupoles, lanternes et autres flèches).

La recherche d’une forme architecturale susceptible d’abriter une grande halle cintrée entraîna la construction de gares basilicales, comme l’Anhalter Bahnhof de Berlin (1872-1880), où l’architecte Schwechten s’est inspiré, comme l’a démontré U. Krings, d’un projet de basilique de Philibert Delorme (XVI^e s.), retravaillé par K. F. Schinkel et publié par David Gilly au début du XIX^e siècle.

Pendant cette période, les façades sont aussi très souvent percées par des arcades vitrées; celles-ci annoncent les grandes halles métalliques qui se trouvent derrière elles et assurent une transition avec leurs espaces plus vastes.

Le modèle le plus répandu dans les gares du XIX^e siècle était cependant celui des thermes impériaux romains. La salle des pas perdus de la Pennsylvania Station de New York, par exemple, s’inspire étroitement des thermes de Caracalla à Rome. La fenêtre en forme de «lunette thermale», utilisée par l’architecte Duquesney pour la gare de l’Est à Paris (1847-1851), se répandit elle aussi après sa publication dans un des premiers manuels techniques des chemins de fer (Perdonnet).

De façon générale, les styles architecturaux et la typologie des gares expriment la politique des compagnies qui les firent construire. Les gares devaient souvent mettre en valeur, par leur monumentalité et par leur prestige, l’identité et la puissance de leur compagnie ferroviaire. L’iconographie de l’ornementation sculptée évoque très souvent l’étendue du réseau de la compagnie en représentant par des statues allégoriques ou des écussons les emblèmes des diverses villes desservies.

Après la Seconde Guerre mondiale, on constate que cette variété s’estompe, et les gares suivent le reste du cadre bâti de cette époque en devenant souvent des lieux très peu individualisés et ayant de grandes similarités de conception quelle que soit leur localisation. La gare de Hankyu Umeda à 牢saka, par exemple, même si elle a la particularité d’être intégrée à un grand centre commercial, pourrait, en ce qui concerne l’architecture vécue par le voyageur, se trouver en Allemagne ou aux États-Unis. Les exigences de reconstruction économique et rapide, le goût international du «fonctionnalisme», et la nationalisation de plus en plus répandue des chemins de fer, ont contribué à cette diminution de la variété et de l’individualité des gares.

3. Les gares, témoins de leur temps

L’étude des gares offre à l’historien de riches témoignages sur l’essor ferroviaire en général et sur le rôle essentiel qu’il a joué dans le développement du capitalisme industriel et du colonialisme. Comme l’ont remarqué Richards et MacKenzie, les gares «illuminent en son entier la hiérarchie sociale et raciale du voyageur».

L’histoire des gares des Antilles, de la Jamaïque ou de Cuba, par exemple, dont le réseau ferroviaire remonte à 1837, et celle de leur région sont étroitement imbriquées. Au moment de la Première Guerre mondiale, la nouvelle gare de La Havane fut construite dans un style Renaissance espagnole et dotée d’un revêtement de terres cuites importées des États-Unis.

Les transformations sur un siècle et demi de l’agencement de ces édifices expriment des mutations sociales importantes. Les aménagements conçus au XIX^e siècle pour assurer la séparation des diverses classes de voyageurs, ainsi qu’entre les hommes et les femmes (aux États-Unis, notamment, où les salles d’attente étaient le plus souvent divisées en Men’s Smoking Room et Ladies’ Waiting Room ), n’existent plus. Des petits abris aménagés à quelque distance des gares le long des voies et destinés naguère aux gens de couleur sont encore visibles en Afrique, en Inde et en Afrique du Sud. Dans les gares des États du sud des États-Unis, également, les salles d’attente ont été longtemps conçues pour permettre la ségrégation raciale (mais, lorsqu’il s’agissait d’une salle d’attente colored , la ségrégation des sexes n’était plus considérée comme nécessaire...).

Le problème de la sécurité dans les gares depuis le XIX^e siècle est également évocateur de toute une évolution sociale. Les premiers manuels techniques comparent longuement les systèmes français et britannique: en France, les voyageurs étaient enfermés dans les salles d’attente en attendant l’annonce du départ du train; en Angleterre, ils pouvaient circuler librement sur les quais. Mais on est loin alors des problèmes rencontrés aujourd’hui dans les gares, qui sont devenues des lieux souvent caractérisés par une sorte de petite délinquance et attirent «une population flottante fréquentant les gares sans intention de voyager» (Richards et MacKenzie). Le risque de vandalisme et de dégradation du matériel est devenu par endroits considérable; parfois, le risque encouru par le voyageur est aussi important. Une gare construite à Suffolk Downs près de Boston, dans le Massachusetts, a été entièrement conçue de façon à protéger les voyageurs des agressions: «forteresse transparente» selon les architectes Lozano et White and Associates, sans aucune paroi opaque, elle doit permettre à l’employé situé en un point central de contrôler visuellement toutes les parties de la gare; et il en est de même pour les policiers en voiture qui, lors de leurs passages périodiques, doivent pouvoir vérifier de l’extérieur toute activité se déroulant à l’intérieur de l’édifice.

Les gares ont toujours joué un rôle urbanistique très important, mais il n’existe pas d’étude consacrée spécifiquement à ce sujet. L’ouvrage difficile à consulter en France de K. McNamara (1946, in biblio.), voué à la bibliographie de l’urbanisme des gares, et qui date de 1946 propose des aperçus qui demeurent toujours très utiles. L’étude magistrale de J. R. Kellett (The Impact of Railways on Victorian Cities , 1969, in biblio.) approfondit à la fois l’histoire urbaine et l’histoire ferroviaire britanniques. Mais une synthèse, traitant à la fois du rôle des gares dans l’évolution de l’urbanisme moderne – de Haussmann à Howard et Unwin, du Plan Voisin à Banlieues 89 – et de l’effet de celui-ci sur l’architecture ferroviaire, est toujours attendue.

4. Quel avenir pour les gares?

En 1936, Henri Pacon prévoyait clairement la future évolution de ces ensembles: «On peut imaginer une gare qui ne serait plus qu’un portique de circulation, où ne s’accomplirait plus qu’un minimum de formalités et qui, gare terminus encore pour les grandes lignes, ne serait plus que gare de passage pour les lignes de banlieue devenues prolongement du métro.»

Avec ces mutations dans leur fonctionnement, les gares fourniront-elles encore l’occasion de créer des ensembles monumentaux et prestigieux?

Là où les chemins de fer prennent une place importante dans les réseaux de communication, et notamment en Europe où, avec le train à grande vitesse, le rail semble connaître un nouvel essor, nous pouvons sans doute nous attendre à quelques constructions d’une certaine envergure architecturale. (Et cela, même si le financement public de telles constructions sera forcément plus contrôlé que celui, privé, caractéristique du siècle dernier.) Dans d’autres pays, par contre (les États-Unis, notamment), où les chemins de fer sont éclipsés par d’autres moyens de transport, l’époque de la grande architecture ferroviaire semble être révolue.

Encyclopédie Universelle. 2012.